<p>サーキットの中には、ほかよりも神話的な趣を感じさせる場所があります。それはコースそのものかもしれませんし、そこで繰り広げられた伝説的ライダーたちの壮絶な戦いかもしれません。<br>あるいは孤独な挑戦、苦労の末につかんだ勝利、もしくはあと一歩で届かなかった栄光かもしれません。すべてのプロライダーには、成功や敗北、高揚、そして完全な失意と結びついた、心に深く刻まれたサーキットがあるのです。</p>
<p>私たちはジャコモ・アゴスチーニに、技術的な難しさやスピード、あるいは決して忘れることのない物語によって心に残っているサーキットについて語ってもらいました。<br>ここでは、15度の世界王者に最も深い印象を残したトラックの特徴と、忘れがたいエピソードをご紹介します。</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1022x742/77fea973a7/giacomo-agostini_0_0_2-1.jpg" alt="ジャコモ・アゴスチーニのポートレート" loading="lazy"></figure>
<h3>モンツァ（イタリア）</h3>
<p>&gt;「ここはMVをテストしたサーキットで、本当に高速でした。平均ラップはおよそ時速190km。とても気に入っていましたし、スリリングなコーナーがありました。<br>&gt;<br>&gt; 忘れられない思い出があります。1966年、モンツァでMVの500ccに乗り、初めての世界タイトルを獲得したのです。ゴール後には観客がコースになだれ込み、盛大な祝福と温かい声援を受けました。そのときの熱気と愛情は、今でも強く心に残っています。」</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1920x1317/a4634b7975/clz7ih_ago_road-1920x0_zvfa4p.png" alt="ロードコースを走るジャコモ・アゴスチーニ" loading="lazy"></figure>
<h3>スネーフェル・マウンテン・コース – ツーリスト・トロフィー（マン島）</h3>
<p>&gt;「世界で最も過酷で要求の厳しいサーキットです。通常は一般車両が走る公道を使います。1周は60kmあり、いちばん大変なのはコースをすべて覚えることでした。<br>&gt; 安全面を考えなければ、ここほどのスリルを味わえる場所はほかにありません。<br>&gt;<br>&gt; 私とマイク・ヘイルウッドの大きな激突は、1967年のTTでした。私はMV、ヘイルウッドはホンダ。彼はスペシャリストで、マン島では125、250、350、500のほぼすべてで勝っていました。<br>&gt;<br>&gt; シニアTTの500クラスではレースを通して争い、最終ラップでは約7秒のリードがありました。大勝利が見えたそのとき、ゴール数キロ手前でチェーンが切れてしまい、絶好の機会を失ったのです。<br>&gt; 表彰台に上がる前、ヘイルウッドは私を抱きしめ、『君が道義的な勝者だ』と言ってくれました。それこそが、彼を偉大なスポーツマンであり紳士たらしめていた理由です。」</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1280x834/a6898c42f8/hldlp3_11865433825_3d8b100c49_o-1920x0_pwis2p.jpg" alt="マン島TTの走行シーン" loading="lazy"></figure>
<h3>アッセン（オランダ）</h3>
<p>&gt;「TTの次のレースがアッセンでした。正直、ほっとしました。より安全で、とてもテクニカルなコースだったからです。全長は約8kmで、大きくて技術的なコーナーが続きます。<br>&gt; 公道でありながら、本格的なレース施設を走っている感覚でした。土曜日に開催され、約18万人が観戦しました。木曜日の初日プラクティスでも6〜7万人が集まっていました。<br>&gt; スタンドに屋根はなく、雨がよく降りましたが、誰一人としてその場を離れませんでした。<br>&gt;<br>&gt; アッセンでは14勝しており、素晴らしい思い出がたくさんあります。一方で、苦い記憶もあります。500クラスのレースで、最終ラップまでバリー・シーンと激しく争いました。<br>&gt; 最後の2コーナーでは私が前にいましたが、ゴールライン直前で彼に抜かれました。勝ったと思った瞬間でした。最後のコーナーで集中力を欠いたのかもしれません。<br>&gt; だから私は『決してあきらめるな』と言うのです。」</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1427x1020/511084c3cd/3tx7p0_1977_xx_agostini_bel_0074-1920x0_vt1ond.jpg" alt="アッセンでのレース中のアゴスチーニ" loading="lazy"></figure>
<h3>スパ・フランコルシャン（ベルギー）</h3>
<p>&gt;「平均ラップ速度は約時速220kmで、世界選手権の中でも最速でした。1速で曲がるコーナーはひとつだけで、あとはすべて160〜250km/hで駆け抜けます。<br>&gt; TTと同様、ここで転倒することは許されません。全長11kmで、木や壁に囲まれた非常に危険なコースでした。<br>&gt;<br>&gt; 大雨の中で勝ったレースがあります。あまりの雨で路面を追うのも難しく、チェッカーフラッグさえほとんど見えませんでした。<br>&gt; 自分が勝ったことも分からず、ヘルメットを脱いでメカニックに抱きしめられて、初めて勝利を知ったのです。」</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1920x1299/a7fe3c06e4/avmf5j_3_aprile_1977_imola_200_miglia_agv_n-_2_roberts_kenny_arc-1920x0_1f4ldk-1.jpg" alt="イモラでのレースシーン" loading="lazy"></figure>
<h3>イモラ（イタリア）</h3>
<p>&gt;「起伏に富んだ、挑戦的なサーキットです。『小さなTT』と呼ばれていました。ここは“モーターの国”で、特別な温かさと情熱に満ちていました。<br>&gt; フィニッシュ前には『ヒューマン・ヒル』と呼ばれる小さな丘があり、観客でびっしり埋め尽くされていました。そのエネルギーと興奮は本当にすごかった。<br>&gt; タンブレロ・コーナーに時速220〜230kmで突っ込むとき、特別な緊張感とスリルを感じたものです。<br>&gt;<br>&gt; 1974年には、私、リード、ボネラ、シーンによる素晴らしい激戦がレース全体を通して繰り広げられました。そのとき私はコースレコードを3、4回連続で更新し、ライバルに約6秒の差をつけました。<br>&gt; しかし残念なことに、最終ラップの途中で燃料が尽きてしまいました。母国の観衆の前であの大きな戦いに勝てなかった失望から、私は何度も涙を流しました。」</p>
<p>ここで挙げた伝説的サーキットはいずれも現在も存在していますが、多くは車両性能の向上に対応するため、開発や近代化が進められてきました。<br>この進化を支えたのは、マシンやコースだけではありません。地平線の先を見据える力を持った一部のプロライダーたちが、変革を主導しました。<br>アゴスチーニ自身や、彼の王座を継ぐことになるバリー・シーンのような先見性ある存在が、安全性とプロフェッショナリズムを高めるための次の一歩を示していったのです。</p>

ジャコモ・アゴスチーニが語る、心に刻まれた5つの名サーキット

15度の世界王者ジャコモ・アゴスチーニが、自身のキャリアを彩った伝説的サーキットと名勝負、忘れ得ぬ記憶を語ります。

<p>サーキットの中には、ほかよりも神話的な趣を感じさせる場所があります。それはコースそのものかもしれませんし、そこで繰り広げられた伝説的ライダーたちの壮絶な戦いかもしれません。<br>あるいは孤独な挑戦、苦労の末につかんだ勝利、もしくはあと一歩で届かなかった栄光かもしれません。すべてのプロライダーには、成功や敗北、高揚、そして完全な失意と結びついた、心に深く刻まれたサーキットがあるのです。</p>


<h3>スライダーはいまやスーツに欠かせない存在。サーキット走行とリーンを象徴する装備</h3>
<h3>1970年代末、“火星人”ロバーツが、誰も見たことのない深いリーンを生む新しいライディングスタイルを生み出した</h3>
<h3>アスファルトで膝を擦るようになり、バイザーをスーツに貼るといった手作りの工夫が生まれた</h3>
<h3>“istrice（イストリーチェ）”は最初の本格的なスライダーで、1981年にGPデビューを果たした</h3>
<h3>形状と素材は、パフォーマンス追求の中で進化していった</h3>
<h3>1990年代を通じた試行錯誤が、現在のレーシングスライダーへとつながった</h3>
<p>ニー・スライダーは、イタリアでは一般に「石けん」と呼ばれ、レザースーツに欠かせない装備です。初めてサーキットを走るアマチュアにとって、傷だらけのスライダーは「最高の一日だった」証しでもあります。<br>一方でエキスパートにとっては、数ある装備の一つとして、半ば当たり前の存在でありながら、確実にパフォーマンスを支える要素です。いまでは、ライダーが膝をアスファルトや縁石に当てながらリーンする光景は珍しくありません。しかし50年前はまったく違いました。あの角度は考えられず、膝が地面に触れるほど近づくこと自体が、人気週刊誌の表紙を飾るほどの出来事だったのです。</p>
<p>1978年、カリフォルニアのパスポートを持つ“火星人”が、ロードレース世界選手権に現れました。名はケニー・ロバーツ。彼はグランプリ用スーツの設計を一変させる、新しいライディングスタイルを携えてやって来たのです。<br>誰よりも深くバイクを倒し、トラックとの第三の接点を必要としていました。膝を地面につけてコーナーを曲がるという走りを、常態化させた最初のライダーでした。このスタイルは瞬く間にトレンドとなり、流れは決定的になりました。誰もが“キング・ケニー”と、彼の黒と黄色のマシンを真似し始めたのです。</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/3789x2450/5fffe780cd/roberts_scan1.jpg" alt="ケニー・ロバーツが深いリーンで走る歴史的な写真" loading="lazy"></figure>
<h3>新たに生まれた必要性</h3>
<p>もはや皮膚だけでは対応できませんでした。アスファルトの摩擦に耐えられず、滑りもしなかったのです。代替手段が必要となり、誰かが使い古しのバイザーを思いつきました。<br>それを好みの形に成形し、スーツにテープで固定することで、膝を地面に預けて滑らせ、ライダーはコーナー速度に集中できるようになりました。この発想はライダー自身から生まれ、レースウイークエンドの最中に手作りで試されたものですが、そこには明確なニーズの兆しがありました。</p>
<p>やがてスーツメーカーが動き出し、ライダーが新しい走り方を最大限に活かせるよう支援しました。こうして、最初の原始的なニー・スライダーが誕生します。<br>その後10年にわたって改良と進化が重ねられ、現在の形へと近づいていきました。Daineseは1981年、特徴的な形状から名付けられた「istrice（ヤマアラシ）」を発表します。これは、膝が曲がると土台からプラスチック製の円柱が突き出す構造でした。しかし実用性には乏しく、使用後の交換も容易ではありませんでした。<br>istriceを内蔵したスーツは現存数が非常に少なく、その一つが5度の世界チャンピオン、トニー・マングのものです。現在はヴィチェンツァのDainese Archivioに保管されています。</p>
<div class="dr-carousel" style="position:relative;overflow-x:auto;scroll-snap-type:x mandatory;display:flex;-webkit-overflow-scrolling:touch"><figure style="flex:0 0 100%;scroll-snap-align:start;margin:0"><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/4870x3246/626062e303/slider_2.jpg" loading="lazy" style="width:100%;height:auto"></figure><figure style="flex:0 0 100%;scroll-snap-align:start;margin:0"><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1323x1323/d2463b546e/pg_52_spencer_quadrata.jpg" loading="lazy" style="width:100%;height:auto"></figure><figure style="flex:0 0 100%;scroll-snap-align:start;margin:0"><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/600x600/3eeff708a9/rob07_quadrata.jpg" loading="lazy" style="width:100%;height:auto"></figure></div><div style="text-align:center;padding:8px 0"><span style="display:inline-block;width:8px;height:8px;border-radius:50%;background:#333;margin:0 4px;opacity:0.4"></span><span style="display:inline-block;width:8px;height:8px;border-radius:50%;background:#333;margin:0 4px;opacity:0.4"></span><span style="display:inline-block;width:8px;height:8px;border-radius:50%;background:#333;margin:0 4px;opacity:0.4"></span></div>
<h3>パフォーマンスを求めて</h3>
<p>進化の第2段階は、その数年後に訪れました。形状は現在のものに近づきましたが、素材は異なっていました。レザー製で楕円形、先代よりも頑丈でしたが、アスファルト上で十分に滑らないという欠点がありました。<br>一方で、ベルクロ固定が採用され、必要に応じて素早く交換できるようになった点は大きな進歩でした。</p>
<p>次に登場した第3世代は、楕円形を保ちながら素材を再びプラスチックに戻しました。1986年のことです。まだ決定版とは言えませんでしたが、すでに当時の最先端に近づいていました。<br>現在のスライダーが登場したのは1990年代初頭です。前モデルに似ていながら、構成とプロファイルが改良され、角ばった形状ではなく丸みを帯びたものになりました。この現代的なスライダーを初期に採用したスーツの一部は、1993年からDaineseライダーとなり、同年に500ccクラスの王者となったケビン・シュワンツのものでした。</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/5152x3435/7aad729a3d/schwantz.jpg" alt="ケビン・シュワンツのレーシングスーツとニー・スライダー" loading="lazy"></figure>
<h3>終わりなき実験</h3>
<p>Daineseは1990年代末から2000年代初頭にかけても実験を続けました。まず二層構造のスライダーを投入し、その後はクイックカップリング式の着脱機構を備えたモデルを開発します。<br>これらの最終仕様は、カール・フォガティ、トロイ・ベイリス、加藤大治郎といったトップライダーによってテストされ、実戦投入されました。しかし、求められていた挙動とは異なり、滑るよりもアスファルトに“噛み付く”傾向がありました。その結果、革新とは限らないという判断のもと、従来路線へと戻ることになります。<br>同時に、ライダーのニーズに応じてスライダーを多様化する取り組みも進められました。最も象徴的なのが「レイン」スライダーで、リーン角が浅くても接地できるよう厚みが増しています。その後には、より耐久性の高い素材を用いたHigh Durabilityスライダーが登場しました。</p>
<p>1978年にカリフォルニア出身のケニー・ロバーツが登場して以来、レーシングスーツの設計は劇的な変化を遂げました。アスファルト上で膝を滑らせるための専用要素が生まれたことこそが、モーターサイクルウェア革命の出発点でした。<br>人体を守る手段として「滑らせる」という発想は、スライダーから始まり、金属製のショルダープレートやニープレートといった形へと広がっていきます。これらもニー・スライダーと同様、特定の部位が地面に引っかかるのを防ぎ、手足が危険にねじれるのを防ぐためにアスファルト上を滑ります。<br>肘用スライダーが登場したのは2010年以降ですが、実は1990年代の時点で、250ccクラスの一部ライダーは前腕が地面に危険なほど近づいて走っていたことは、あまり知られていません。</p>

ニー・スライダーの進化史｜ケニー・ロバーツからシュワンツまで、その誕生と完成形

ニー・スライダーはどのように生まれ、進化してきたのか。1978年のケニー・ロバーツから1990年代の完成形まで、DaineseとMotoGPの歴史をたどります。

<h3>スライダーはいまやスーツに欠かせない存在。サーキット走行とリーンを象徴する装備</h3>
<h3>1970年代末、“火星人”ロバーツが、誰も見たことのない深いリーンを生む新しいライディングスタイルを生み出した</h3>
<h3>アスファルトで膝を擦るようになり、バイザーをスーツに貼るといった手作りの工夫が生まれた</h3>
<h3>“istrice（イストリーチェ）”は最初の本格的なスライダーで、1981年にGPデビューを果たした</h3>
<h3>形状と素材は、パフォーマンス追求の中で進化していった</h3>
<h3>1990年代を通じた試行錯誤が、現在のレーシングスライダーへとつながった</h3>
<p>ニー・スライダーは、イタリアでは一般に「石けん」と呼ばれ、レザースーツに欠かせない装備です。初めてサーキットを走るアマチュアにとって、傷だらけのスライダーは「最高の一日だった」証しでもあります。<br>一方でエキスパートにとっては、数ある装備の一つとして、半ば当たり前の存在でありながら、確実にパフォーマンスを支える要素です。いまでは、ライダーが膝をアスファルトや縁石に当てながらリーンする光景は珍しくありません。しかし50年前はまったく違いました。あの角度は考えられず、膝が地面に触れるほど近づくこと自体が、人気週刊誌の表紙を飾るほどの出来事だったのです。</p>


<p>1970年代後半、イギリス人ライダーのバリー・シーンは、二輪の世界におけるジェームズ・ハントとも言える存在で、モーターサイクルレース界の王者でした。1976年と1977年の無敗のチャンピオンであり、才能と常に注目を浴びたいという欲求によって、サーキットの内外で圧倒的な存在感を放っていました。<br>しかし、反逆的でロックスターのようなイメージとは裏腹に、シーンは安全性の重要さを理解していました。何度もアスファルトに叩きつけられる経験を重ねる中で、彼はこの分野における進歩の必要性を誰よりも早く認識していたのです。実際、彼はすでにレーシングスーツの中に発泡ゴムのパーツを縫い込み、脊椎を保護していました。<br>ただし、それでは十分ではありませんでした。そのことにいち早く気づいたのがリノ・ダイネーゼです。時速300kmで走るモーターサイクルの上でも、シーンが安心して身を任せられる、まったく新しく、より効果的なものが必要だったのです。</p>
<p>多くの人は、その解決策はガラス繊維やプラスチック素材に精通したヘルメットメーカーから生まれると考えていました。しかし1979年、Daineseは世界初のバックプロテクターを発表し、誰もが驚かされました。<br>その形状と名称はロブスターの殻に由来しています。柔らかい発泡ゴム層と、互いに連結された一連の硬質プレートを組み合わせ、衝撃をより広い面積に分散させる構造でした。それは応用科学そのものであり、まさに革命的な製品でした。<br>当時は、これが数年後にはすべてのライダーにとって不可欠な装備になるとは、誰も想像していませんでした。 !Sheene6rettangolare</p>
<h3>実証された効果</h3>
<p>最初のバックプロテクターは、すぐに普及したわけではありませんでした。ライダーが新しいものに対して、とりわけ装備がかさばる場合には、保守的で懐疑的になりがちなのは周知の事実です。<br>すべてを納得させるきっかけとなったのは、1984年のある出来事でした。南アフリカのキャラミで行われた世界選手権です。プラクティス中、ホンダに乗るフレディ・スペンサーは、カーボン製リアホイールが破損し、転倒して縁石のコンクリートに背中を強打しました。</p>
<p>観客は最悪の事態を覚悟しました。担架で運ばれていくライダーの姿を、彼らは何度も見てきたからです。しかし、スペンサーはDaineseと契約するライダーで、数少ないバックプロテクター使用者の一人でした。その日、リノの強い勧めで初めて装着していたのです。<br>彼は立ち上がりました。痛手は負っていましたが、自分の足で立つことができたのです。この出来事によって新しいプロテクターの有効性は証明され、ライダーたちは“ファスト・フレディ”に倣って次々と使用を始めました。こうしてバックプロテクターは一気に広まり、ほどなく市場に定着しました。</p>
<p>1984年は、モーターサイクルレースにおけるプロテクションの歴史において、大きな転換点となった年でした。Daineseのバックプロテクターは世界選手権のサーキットだけでなく、一般のモーターサイクル愛好家が走る公道にも広がっていきました。<br>それは、モーターサイクルスポーツのために特化して設計された、初のボディアーマーだったのです。進化は、ここから始まりました。</p>
<p>!Spencer</p>
<h3>進化の過程</h3>
<p>改良された第2世代はBAPと名付けられ、1993年に登場しました。その最初のアンバサダーがケビン・シュワンツです。バックプロテクションの価値は、装着によるわずかな不便さをはるかに上回るものとして、もはや誰の目にも明らかでした。<br>その不便さは安全のための代償と捉えられるようになり、その安全性こそが、プロライダーをより高いレベルへと押し上げ、限界まで攻めさせ、ライディングを通して自己表現することを可能にしました。シュワンツはモルヴェーナの研究所を訪れ、複合素材プロテクターのクラッシュテストを実際に目にし、衝撃の激しさをどれほど軽減できるかを理解したことで、確信を深めました。</p>
<p>1998年に登場したバックプロテクターSpaceは、2002年のWaveへの橋渡しとなるモデルでした。Waveはアルマジロの鎧から着想を得ており、軽量な発泡ゴム層、アルミニウム製ハニカム構造の中間層、そして動物の外殻のように波打つプラスチック製アウターシェルを組み合わせています。<br>通気性、軽さ、保護性能のすべてにおいて新たな高みに到達しました。アルミニウムコアにより非常に軽量で、ハニカム構造によって大きな衝撃吸収能力を実現しています。やがてバレンティーノ・ロッシ、マックス・ビアッジ、トロイ・ベイリスをはじめとする多くの世界選手権ライダーがサーキットで使用し、その品質とレーシングスーツとの高い一体感をいち早く体感しました。</p>
<p>!pressaproarmquadrata !VALEquadrata</p>
<p>その後12年を経た2014年に、新たにManisが登場しましたが、それでもなお最先端であり続けていました。Manisも自然界、具体的には硬く防御力の高い鱗を持つ希少な哺乳類、センザンコウから着想を得ています。<br>このモデルも革新性に富み、背中の湾曲に応じて伸縮・屈曲する特殊なジョイント構造によって、人間の体とその動きに適応することができました。</p>
<p>2016年には、WaveとManisに新技術Pro-Armorが加わりました。この新しいプロテクターは、自然が複雑な構造を生み出す際に用いるフラクタルの原理に基づいています。<br>もはや複合素材プロテクションではなく、カーボンベースのエラストマーを使用し、衝撃エネルギーの一部を素材内部で熱として分散させます。表面の43％が通気孔となっており、通気性とエアフローの面で新記録を打ち立てました。パネル同士をつなぐ特殊なテンドン構造により、自由な動きを確保し、脊椎の自然な動きとカーブに追従します。</p>
<p>現在のラインアップは、あらゆるニーズに対して最適なソリューションを提供するよう設計されています。</p>

バックプロテクターの歴史｜Barry Sheeneから始まった進化とDaineseの革新

Barry Sheeneが切り開いたバックプロテクターの歴史を、Daineseの技術進化とともに紹介します。1970年代から最新Pro-Armorまで、その発展の軌跡をたどります。

<p>1970年代後半、イギリス人ライダーのバリー・シーンは、二輪の世界におけるジェームズ・ハントとも言える存在で、モーターサイクルレース界の王者でした。1976年と1977年の無敗のチャンピオンであり、才能と常に注目を浴びたいという欲求によって、サーキットの内外で圧倒的な存在感を放っていました。<br>しかし、反逆的でロックスターのようなイメージとは裏腹に、シーンは安全性の重要さを理解していました。何度もアスファルトに叩きつけられる経験を重ねる中で、彼はこの分野における進歩の必要性を誰よりも早く認識していたのです。実際、彼はすでにレーシングスーツの中に発泡ゴムのパーツを縫い込み、脊椎を保護していました。<br>ただし、それでは十分ではありませんでした。そのことにいち早く気づいたのがリノ・ダイネーゼです。時速300kmで走るモーターサイクルの上でも、シーンが安心して身を任せられる、まったく新しく、より効果的なものが必要だったのです。</p>


<p>TycoチームのGSX-R 1000が、時速300キロメートルを超える速度でサルビー・ストレートの空気を切り裂きます。やがてマシンはラムジーを駆け抜け、コーナーとグースネックを越え、山岳区間へと跳ね上がります。<br>緑豊かなマン島の草原を縫うように続く伝説的なターマックの帯は、再びブレイ・ヒルへ下り、フィニッシュラインへと戻っていきます。</p>
<p>それが、マン島にある全長60.7キロメートルのスネーフェル・マウンテン・コース。世界最古にして、最も有名なレースコースです。ガイ・マーティンは、目を大きく見開き、フロントタイヤの数十メートル先で起きていることを見据えながらマシンを操っています。<br>2014年のシニアレース――最も権威ある一戦で、彼を待っていたのは表彰台の3位。そこには、生ける伝説であるマイケル・ダンロップとコナー・カミンズが並んでいました。</p>
<h2>ガイ・マーティンとツーリスト・トロフィー</h2>
<p>それがツーリスト・トロフィー。ロードレースです。1907年から現在まで、26勝を挙げた者もいれば、10勝の者、1勝だけの者、そして一度も勝てなかった者もいます。<br>グリムズビー出身、独特の言葉遣いをする33歳の青年も、いまだ真の栄光を待ち続ける一人です。</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1920x1280/535a1f616a/bb9esv_img_5343-1920x0_zniwbh.jpg" alt="マン島TTを走るガイ・マーティン" loading="lazy"></figure>
<h2>表彰台の希望と傷跡</h2>
<p>彼はマン島で9回の表彰台を獲得してきました。その一方で、いくつもの傷跡も残しています。しかし、有翼のマーキュリー像が載るあのカップを、誰よりも高く掲げたことは一度もありません。<br>ガイは今もそれを考え続けています。傷のことを、そして特に、クレッグ・ナイ・バーのパブ手前にあるあの危険な右コーナーに差しかかる今、なおさらです。ダンロップから30秒近く遅れて3位になるくらいなら、レースをやめてフィッシュ・アンド・チップスの皿を前にしたい、そう思ってしまうほどです。</p>
<p>そう、傷跡です。たとえば2010年のもの。おそらく、忘れることが最も難しい出来事でしょう。シニアTTで、ガイは赤とシルバーの特別カラーをまとったウィルソン・クレイグ・チームの美しいホンダを駆っていました。<br>無敵とも言えるイアン・ハッチンソンと、千分の一秒を争う接戦の中で、ほんの少し前まで主導権を握っていました。3周目、CBRは時速270キロメートルでバラガリー・コーナーへ進入します。あまりにも速すぎ、TT史上でも最悪の一つに数えられるクラッシュを避けることはできませんでした。</p>
<p>ホンダはコーナー外側の土手に激突し、火の玉と化します。ガイはマシンから投げ出され、土手に叩きつけられ、路上のアスファルトを滑っていきました。<br>彼は生きていました。万全とは言えませんが、身体は無事でした。眉毛を焼かれた状態でノーブル病院へ搬送されますが、なぜそうなったのか、当初は理解できていませんでした。ほどなく写真を見て、状況は明らかになります。<br>それから数日後には、すでに翌月のサザン100への参戦を考えていました。</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1382x1150/62dd04c897/guysleathers.jpg" alt="事故後のガイ・マーティンのレーシングスーツ" loading="lazy"></figure>
<h2>ライディングギアの重要性</h2>
<p>ガイは天に感謝し、そしてそれ以上に、自身のギアやプロテクターを設計した人々に感謝しています。ヘルメット、スーツ、ブーツ、グローブ、背中と胸のプロテクター。<br>なかでも彼が重視しているのが、チェストプロテクターです。使用し始めたのは1シーズン前ですが、すでに命を救われました。バックプロテクターを着けていなかったら、どうなっていたか想像もできません。それでも、いくつかの打撲は残りました。</p>
<p>ヘルメットは、深い擦り傷が数カ所あるものの、比較的良好な状態でした。レザー、カーボン、アラミド繊維で作られたブーツとグローブは、手足を完全に守り、傷一つありません。<br>最も損傷が激しかったのはスーツですが、それは転倒のせいではなく、ERの医師が切開したためです。事故写真を見ても、彼がこれほど軽いダメージで済んだとは、誰も想像できないでしょう。</p>
<p>今日、グランドスタンドとチェッカーフラッグへ向かうガイは、完全に落ち着いています。いつものように、Daineseの装備があらゆる状況で最良の保護を与えてくれることを理解しているからです。<br>自宅のソファにいる時以外、これ以上安全な場所はないでしょう。白とライトブルーのスーツには、鎖骨と肩を覆う特許取得済みのエアバッグシールドを備えた、最先端のエアバッグ技術が搭載されています。</p>
<h2>Daineseの先進技術</h2>
<p>D-air® Racingは数年前からサーキットレースで導入され、バレンティーノ・ロッシをはじめとするMotoGPライダーたちとともに開発されてきました。<br>ロードレースでは、転倒と公道特有のストレスをアルゴリズムが区別できるよう、システムの改良が必要でした。バラフ・ブリッジや、アゴズ・リープでの時速270キロメートルのウィリーといった、特殊な状況への対応を理解する必要があり、Daineseにとって大きな挑戦だったのです。</p>
<figure><img src="https://a.storyblok.com/f/323843/1086x772/1eae76a2f9/guy-2.png" alt="走行中のガイ・マーティン" loading="lazy"></figure>
<p>DaineseのR&amp;D部門は、新製品を開発するために、常に最も過酷なテスト環境を活用してきました。ツーリスト・トロフィー以上の場所があるでしょうか。<br>ライダーは最初であり、最も要求の厳しいテスターですが、その成果は量産モデルへと波及し、すべての人のものとなります。</p>
<p>ガイはそれを理解しています。これもまた、自分の仕事の一部なのです。皮肉に聞こえるかもしれませんが、ピットと街灯の間を狂気じみた速度で走ることが、プロライダーだけでなく、日曜の朝に峠へ向かう一般のライダーにとっても、安全性の向上につながっています。</p>
<p>グレン・クラッチェリー・ロードのフィニッシュラインまでは、あと数百メートル。ガイは、マン島の首都ダグラス市街にある、最も低速な最終区間に集中します。<br>また一つ、表彰台が彼を待っています。最下段であっても、シャンパンを開ける時間はいつだって素晴らしいものです。</p>
<h2>キャリアの振り返りと未来</h2>
<p>これが、1000ccマシンでの最後の表彰台となります。翌年には600ccで再び表彰台に立ち、2017年にはゼロTTでも表彰台を獲得しました。近年で最も議論を呼び、その場その場で評価されてきたキャリアの中で、通算12回目の表彰台です。<br>彼は一度も勝利を手にしていませんが、2010年のスーパースポーツでハッチンソンにわずか3秒差で敗れたように、紙一重で逃した多くの結果と成功を積み重ねてきました。限界を押し続ける人生。その中で、スピードが十分だったことは一度もありませんでした。</p>

ガイ・マーティン──マン島を駆け抜ける矢

マン島TTで数々の表彰台に立ったガイ・マーティン。その走りと事故、そしてDainese D-air® Racingがもたらした安全技術の進化を追います。

<p>TycoチームのGSX-R 1000が、時速300キロメートルを超える速度でサルビー・ストレートの空気を切り裂きます。やがてマシンはラムジーを駆け抜け、コーナーとグースネックを越え、山岳区間へと跳ね上がります。<br>緑豊かなマン島の草原を縫うように続く伝説的なターマックの帯は、再びブレイ・ヒルへ下り、フィニッシュラインへと戻っていきます。</p>


ストーリーズ

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